Mise au point de Jean Belotti, expert aéronautique (ancien chef instructeur sur 747 à Air France)

... Une succession d’accidents aériens a créé une psychose - entretenue et amplifiée par les médias - conduisant, par exemple, à des décisions de passagers, non fondées, comme celle de refuser d’embarquer dans un avion qu’ils estimaient être en mauvais état.

Tout le monde a également pu constater, à la suite de la survenance d’un drame aérien, l’éclosion d’ouvrages rapidement composés de quelques ingrédients : reproduction de la transcription de ce qui s’est dit dans le cockpit, rappel d’accidents anciens, quelques pages de critiques et une pincée de procès d’intention, avec, en cerise sur le gâteau, la propre hypothèse de l’auteur sur les causes de l’accident..., alors que les enquêteurs viennent à peine de commencer à diligenter leurs premiers travaux.

Précisément au sujet de l’éclosion de tels documents, plusieurs lecteurs m’ont demandé de rédiger une chronique à la suite de la récente parution d’un ouvrage traitant de la situation actuelle du transport aérien, sous le titre de "dossier noir". Or, il ne m’appartient pas de donner un avis sur les écrits de collègues au sujet desquels je n’ai aucune raison, a priori, de mettre en doute leur bonne foi dans les arguments avancés pour justifier la publication de leur ouvrage, ne l’ayant d’ailleurs pas lu, ce qui exclu donc toute analyse complète.

Cela étant dit, pour ne pas laisser les interrogations sans réponse, la simple lecture de la présentation de l’ouvrage, publiée sur internet, amène des commentaires qui réduisent considérablement le crédit pouvant être accordé à cette démarche de sensibilisation du grand public sur l’"insécurité" du transport aérien. En effet :

Quant au reproche selon lequel "c’est le moins-disant qui gagne", il est tout à fait injustifié, car contraire aux lois du marché, bien connues qui font que (sans être obligé, ici, de faire une démonstration de l’élasticité-prix de la demande) c’est le produit le moins cher qui attire la clientèle.

Qu’en est-il exactement ?

Tout d’abord, il convient de rappeler :

Si, effectivement, "Les statistiques ne consolent pas", il n’en reste pas moins vrai que de tels constats - alors que le trafic mondial a augmenté de plus de 50 % en dix ans - est rassurant. Pourquoi cette amélioration ? Eh bien, elle résulte des efforts engagés par tous les principaux participants (administrations, constructeurs, exploitants, équipages, organismes représentatifs des personnels,....), ce qui a été confirmé par le Rapporteur de la mission, citée plus haut " ...le premier constat s'est rapidement imposé à notre mission : la sécurité est une préoccupation constante de la plupart des acteurs de transport aérien".

Il est certes possible d’invoquer la brutale dégradation de 2005 avec ses 25 accidents et plus de 600 victimes, mais avant d’en tirer une conclusion hâtive, il est nécessaire de rechercher les origines de ces accidents. En pratiquant une double segmentation des statistiques (d’une part entre pays industrialisés et pays en voie de développement et d’autre part entre pays à régime démocratique et les autres), les résultats montrent clairement la haute performance des démocraties industrialisées :

Comment ne pas se féliciter de tels constats qui résultent des actions menées par les intervenants cités, aussi bien au niveau national, européen que mondial ?

Il est donc clair que le mal vient d’ailleurs, ce qui est connu de longue date. En effet, à ce stade, retenons que la prise en compte des collusions frauduleuses, des dénonciations d’abus et de fraudes, des pressions sur les équipages pour partir en impasse, etc... devraient, logiquement, conduire à des mesures visant essentiellement le Reste du Monde, ainsi que les compagnies qui ne respectent pas les règles du jeu (*). Comment intervenir dans cet "ailleurs" ? Seules les instances internationales en ont le pouvoir.

Des décisions positives

Alors, la solution la plus simple qui a été proposée est d’interdire l’entrée sur l’espace aérien national aux compagnies étrangères qui ne respectent pas les normes françaises. Mieux : Interdire l’espace aérien européen à celles qui ne respectent pas les normes européennes... voire celles qui ont été classées comme étant dangereuses. Eh bien, c’est ce que viennent de faire les 25 pays de l’Union Européenne en établissant une liste commune de 92 compagnies aériennes interdites de vol sur son territoire (essentiellement africaines ou originaires d'Asie centrale, de Corée du Nord et de Thaïlande). Ainsi, la liste noire commune se substituera à celles, nationales, des Etats membres : une compagnie interdite dans un des 25 pays le sera dans toute l'UE.

Si cette décision doit être bien accueillie, il convient d’en montrer les limites :

Cela étant, cette décision européenne est une avancée non négligeable dans l’élimination des "tricheurs".

Certes, bien que les moyens de contrôle mis en oeuvre soient insuffisants, il est bon de savoir qu’en 2004, la DGAC a fait effectuer plus de 1600 contrôles SAFA sur des appareils étrangers en escale, soit le tiers de tous ceux réalisés en Europe.

Retenons également que dans les facteurs positifs, la nouvelle Agence de Sécurité Aérienne Communautaire (AESA) a un rôle important à jouer dans le contrôle de la conformité aux normes de sécurité des compagnies européennes.

Finalement, toutes les mesures prises confirment un renforcement inéluctable des règlements - imposé par l’émergence de "tricheurs", à la suite de la "deregulation" Carter - renforcement pronostiqué dans mes écrits, depuis des années. Il est vrai que, dans l’esprit d’aucuns, cette ère de la "deregulation" pouvait laisser entendre qu’il y aurait de moins en moins de règlements, comme pouvait le laisser supposer la traduction tout à fait inexacte de "deregulation" par "déréglementation" !

Et maintenant ?

Bien sûr, des insuffisances, dysfonctionnements, anomalies existent et il est bon d’en connaître l’existence. Mais étant donné les éléments exposés ci-dessus qui ont conduit à une nette amélioration du niveau de sécurité, les questions posées sont de savoir quel est l’apport de l’ouvrage cité, dont l’objectif déclaré est d’"avoir exploré toute la chaîne des responsabilités qui mènent à l’accident" ? Le dossier du transport aérien est-il aussi noir que cela est annoncé ? Les arguments avancés sont-ils susceptibles de modifier ou d’accélérer les processus déjà engagés ? Après avoir rappelé certains faits et constats essentiels, je laisse la réponse aux lecteurs, en fonction de leur propre sensibilité et de leur connaissance de ce monde de l’aviation.

Ayant entendu un des auteurs déclarer - lors d’une émission télévisée - qu’après une année d’enquête, il avait décidé de ne plus prendre l’avion, il faut espérer que pour être cohérent et logique avec lui-même, il a a regagné son domicile à pieds et non pas en voiture, ne pouvant ignorer le risque qu’il prenait puisque, rien qu’en France, le nombre annuel d'accidents corporels sur la route avoisine les 100.000 et cause environ 6.000 morts, auxquels viennent s'ajouter les milliers de blessés graves, dont ceux handicapés à vie. En plus du fait qu’une telle déclaration ne peut qu’apeurer un public non averti, ajoutons qu’en collectant pour les vingt années passées :

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Finalement, sachons que le transport aérien est un système complexe très sensible à de nombreuses variables exogènes, comme celle, par exemple de l’augmentation du coût du carburant. Comment refuser d’admettre que la réduction des coûts soit une obligation à laquelle toutes les entreprises doivent se soumettre, quelle que soit la branche ou le secteur concerné d’ailleurs. Le nombre de participants est tel que son évolution est lente. Mais ce qui doit être retenu c’est que grâce aux principaux intervenants cités, le nombre d’accidents est en baisse. Il est même devenu extrêmement faible dans les démocraties industrialisées. Alors, tout en sachant que le risque zéro n’existe pas dans notre civilisation, continuons à prendre l’avion, mode de transport avec lequel notre appréhension doit être moindre que celle que nous devrions éprouver lorsque nous prenons notre voiture.

Jean BELOTTI

* C'est ainsi que, par exemple, en 2003, le nombre d'accidents mortels pour 100.000 départs s'est élevé à 4,20 en Afrique, contre 0,35 en Europe et 0,36 en Amérique du Nord.

** Il reste que même si ces contrôles ne permettent pas d’avoir une connaissance réelle de l’état de l’avion et de la façon dont il est exploité, ils jouent un rôle qui n’a pas été cité, celui "de la peur du gendarme". En effet, une compagnie - bien qu’ayant été autorisée à se poser sur un aéroport donné - hésitera, si son avion n’est pas aux normes (équipements de secours non valide, pneus usagés, ...) à desservir un aéroport sur lequel elle sait que de fréquents contrôles sont effectués.